温州动车追尾事故

7月23日20時38分，溫州市鹿城區黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋，
北京南至福州的D301次列車，與杭州至福州南的D3115次列車發生追尾，
D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。

D301次列車司機潘一恒緊急制動英勇犧牲
潘一恒1973年出生，1993年8月從廣州鐵路機械學校畢業後分配到福州機務段，一直從事機車乘務工作。
2008年5月，為迎接溫福線動車組開通運營，他報考了動車組司機，
2009年6月份取得動車組駕駛證。
2009年10月份走上動車組司機崗位後，他始終努力鑽研業務知識，
熟練掌握CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2E共5種型號動車組的操作技能，是動車組技師。
據統計，到發生事故犧牲前，他安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年從未發生任何行車事故。
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事发时，雷击造成温州南站信号设备故障，D3115列控车载设备接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。
由于列控中心的数据采集板软件设计存在严重缺陷，D3115后方信号本应显示红灯错误升级为绿灯，
致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301进入闭塞区间，发生追尾事故。

设计缺陷的信号设备由一家北京全路通信信号研究设计院有限公司设计。

“根据列车时刻表，应是D3115在前D301在后，为什么顺序颠倒？是不是调度出了问题？”
时，陆东福回答，D301晚点，导致其在D3115之后。
后方运行的D301次列车由于信号显示错误，与D3115发生追尾
D301头四节车都是卧铺改的硬座，里面分隔为一个个小空间，
所以避免了大量死亡（不幸中的万幸），
死亡人多是在D3115的16车里面。
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Ｄ３１１５次動車為杭州發往福州，杭州發車時間為１６時３６分，全程約為７４０公裏。
列車司機還不到30歲
鐵路發生事故，與5個方面有關：列車、機務系統、工務系統、電務系統、運輸管理。
39名遇難者
火车司机的李东晓
2007年法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录。

《温州动车追尾事故八大谣言解析》，并附上图片，逐条驳斥围绕温州动车事故所流传的“八大谣言”。
但对于公众关注的先掩埋、后又挖走出事动车车头一事，官方仍没有做出解释。

文章称，这“八大谣言”包括：
重大事故死亡人数上限为35人；
“神秘手”图片引发“掩埋活人”传言；
高铁司机培训只有10天；
港人举旗上街哀悼动车追尾事故遇难者；
吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出；
特警队长抗命救出小女孩受处分等。

微博上流传“35人死亡上限论”，
称“超过36人市委书记将被撤职，所以一开始就注定了死亡人数不会超过35。
”微博发图列举了从1993年到2011年国内重大事故中死亡的人数，“碰巧”都是35人。
但新浪微博虚假消息辟谣官方账号“微博辟谣”发表声明说，
相关微博所列举的近年中国发生的事故或灾害死亡数字中，18个数字与事实不符，
发布此消息的12名用户已被新浪微博官方暂停发布和被关注功能一周。

微博上热传的另一则帖子说，浏览《高清：动车追尾事故现场》的图片时发现，
在搜救工作已经结束后，从高架铁路桥上摔成两段的动车车厢里竟然还有人的手。
这张被称为“神秘手”的图片引发了网上“掩埋活人”传言。
随后，新华社在其官方微博发布声明：“本社记者鞠焕宗在温州动车事故现场拍摄的两张照片中，
受损列车窗户里救援人员露出的手、脚，被网友误认为是遇难者，在微博上引起极大反响。
在此特别予以澄清，请广大网友勿再误传、误转！”

而《人民日报》2010年12月发表的一篇《“提速先锋”李东晓》的报道，也被网络乃至一些传统媒体断章取义，
歪曲成“高铁司机培训只有10天时间”。
而原文完整的信息是：7月1日，京津城际高铁进入试运行。
此前的四个月，动车必须在线路上跑完40多万公里，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。
为了节约列车运回北京的时间，多出时间进行调试，
当了20多年火车司机的李东晓只用了10天时间来熟悉列车，将列车开回北京。
到6月份，司机李东晓就亲身参与了200多次联调联试。

7月26日，“遇难者遗体将被集体火化”、“遗体不经家属同意就被火化”等消息在网上流传，温州动车事故的善后工作成为了众多网民关注的焦点，质疑声不断。针对这一传言，温州市处理事故善后的一位负责人直唿不可能。他表示，目前火化工作尚未开始。目前殡仪馆正与公安方面就遇难者遗体进行核对。

被各路媒体广为报道的另一则消息是：温州市公安局特警支队支队长“拒绝命令，坚持原地搜救”，终于成功救出小女孩项炜伊，结果受到处理。铁道部28日澄清说，没有任何官员下令停止救援，温州市公安局也表示，网上所谓“救出伊伊的温州特警支队长邵曳戎被处理”一事纯属谣传。

7月25日，微博上传出“港人举旗上街哀悼”图片，使公众以为香港爆发游行哀悼在“7?23”事故遇难者。结果证实网上的图片其实是2010年8月香港市民悼念在菲律宾遇害游客。谣言被揭穿后，许多发布这一图片的微博也删除了这一图片。

网络流传的一则视频声称，起重机吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出，还伴有尖叫声：“这是谋杀！”但高速连拍的结果证实，空中坠物并非人体，而是车体碎片。
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兩輛從北面下行的列車，先後停靠了進來。
駕駛D301的潘一恆與駕駛D3115的蔣立(化名)是關係不錯的同事，兩人都是福州機務段的動車司機。
D301由北京開往福州，2223公里的距離要橫跨6個省市，停靠22座城市，今年7月1日才剛剛開通。
D3115從杭州開往福州，行程相對較短。
福州段的動車司機在寧波東站上車，接替隸屬於上海鐵路局的上一班司機。
根據安全規定，動車司機的駕駛時間一次不能超過4小時，每兩次駕駛之間，至少要休息6小時。

如果準點，D301應該於當日18點20分停靠寧波東站，D3115則是在18點31分停靠。
潘一恆與蔣立的上崗時間只相差11分鐘，兩人極有可能在寧波東的間休點待命時，能夠碰面聊天。
潘一恆38歲，身高1.67米，蔣立32歲，個子較高。
兩人性格都非常溫和，潘一恆給人的印象是，“始終是一張笑臉”。

從寧波東上崗後，兩輛車先後往南下行，按計劃，D301駛出寧波東站後，停靠台州站、溫嶺站、溫州南站；
對於D3115來說，除了這幾站外，在溫嶺站和溫州南站之間，它還要在小站永嘉停靠1分鐘。
這天的19點51分，D3115比正常時間晚點4分鐘抵達永嘉站。
此時的溫州正經歷着少見的雷雨天氣，永嘉站一位工作人員向我們描述，
他在溫州待了好幾年，這是頭一次見到好像要把天都給劈開了的雷電。

每天在永嘉站停靠的動車有16趟，D3115是停靠永嘉站的最後一趟動車。
這輛車出發後，車站工作人員就在20點下班了。
這天D3115卻在永嘉站反常地停了24分鐘，按照永嘉站一般工作人員的理解，
可能是雷電太大，車輛躲避一陣再前行。

但實際情況要複雜些，根據事故後流傳出來的“動車事故時相關鐵路部門調度室的明細記錄”，
早在19點39分，溫州南站發現電路出現紅光帶，紅光帶即鐵路上兩條鐵軌之間的絶緣狀態不良，
導致鐵路信號機顯示紅燈，反映在信號樓機械室的儀表盤上則是一片紅光。
如果工務和電務處理得當，事情並不嚴重。

因為紅光帶出現，溫州南站通知工務和電務前往現場檢查處理。
永嘉站是小站，並不配備工務和電務人員。
在它南面的溫州南站附近，是上海鐵路局直屬的溫州站基地。
當溫州南站信號設備出現問題後，溫州站基地派出工務和電務人員，往永嘉站方向沿途檢修設備。

為了應對這個突發狀況，19點53分，調度佈置溫州南站轉入非常站控，
緊接着19點55分，調度佈置永嘉站轉為非常站控。
鐵路系統人士告訴本刊記者，行車調度員是行駛中列車的絶對“老大”，他們就好比公路上的交警。
而與公路司機不同的是，由於鐵路上彎道、曲線、山洞不少，再加上高速列車的速度非常快，
動車司機不可能完全靠目測行駛。
所以能夠掌握某條線路上相對全局狀況的行車調度員，才能得到充分的信息，指揮列車出發、減速緩行或是停車。
行車調度員只在每個路局配備，負責路局全路段的行車指揮。

兩輛車所在的甬台溫鐵路，屬於上海鐵路局管轄，該鐵路局管轄路段內，
只有上海鐵路局的調度中心可行使行車調度權。
也就是說，此時的D3115和D301由身處上海的行車調度員指揮。
按照溫州南站站長呂慶祥的解釋，溫州南站沒有調度員，它的總控室只能監控到
列車行駛在什麼區間段，列車的速度、具體位置等狀態監控不到。
溫州南站的客運總控室，只接受上海鐵路局調度中心傳送來的列車行駛數據，轉換接收。

溫州南站在永嘉站以南18公里，這兩個站在行車調度員的指揮下相繼轉為非常站控。
非常站控是線路信號等設備出現故障時進入的模式。因為地面信號系統已經處於故障狀態，
列車需要切除正常狀態下的信號系統，改為司機目視，時速不超過20公里。

潘一恆的同事趙鋼、李立安等向我們解釋：“轉為非常站控是一種安全繫數更高的操作模式，
既然時速降到了20公里以下，司機對動車的風險就能很好地把握了。
”而只要動車在行駛，被視為“保護神”的ATP就不會關閉，
ATP被看做除了司機人工操作之外，一個不會出錯的智能化保護者。

　　
突發狀況出現後，D3115和D301都被調度到了永嘉站停靠。
對司機潘一恆和蔣立來說，只要紅光帶的問題處理得當，他們會在接到命令後先後出發，一前一後駛向目的地福州。

按照常規，D301應該行駛在D3115列車的前面，但是這天D301晚點較多，
調度員讓D3115於20點15分從永嘉站優先開車。
7分鐘後，調度員通知D301次從永嘉站開車。

　　兩位司機也都明白車站轉為非常站控，據鐵路人士分析說，調度員把兩輛列車放入同一區間，本來是相對危險的。但是調度員只授權前車D3115的司機可以目視闖紅燈，後車D301並未授權闖紅燈。按照常理，在電務人員沒有修好信號系統之前，信號燈是導向安全的，也就是說信號燈只會永遠是紅燈，D301必須見到紅燈停車等待。調度員此時高度信任了信號燈的作用。更何況動車的ATP系統會有保護作用，一旦前方8公里內信號燈顯示紅燈，ATP會自動減速停車，在理論上兩輛車不可能追尾。

　　信號燈只是單保險

　　7月28日，上海鐵路局局長安路生公佈了事故的初步原因：溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，溫州南站值班人員沒能及時有效發現和處置設備問題，於是所有的疑問指向了信號燈。

　　“可是誰能想到信號燈會出錯呢？”王偉宏是福州機務段動車車間的總支書記，也是一位鐵路老司機，從他當司機第一天開始，就知道信號燈是司機行車或停車的主要根據。“信號燈相當於司機的眼睛。”動車司機趙鋼也告訴我們，沒人會想到動車系統會發生如此低級的錯誤，“動車時速一般在200公里左右，天氣好的時候司機的目視距離也是有限的，線路上的情況也很複雜。一路開過去，我們既要看控制系統的屏幕，也要看前方路況”。司機往前目視時，哪些東西要看，依照什麼順序看，都有統一的作業標準。前方線路、接觸網、信號燈的狀況，都需要被敏鋭的司機短時間就看在眼裏。

　　雖然動車的操作以人工控制為主，但ATP和LKJ等自控防控系統，讓司機非常安心於開車時的“雙保險”。當車在160公里時速以下運行，LKJ系統工作；在160公里時速以上運行時，APT系統工作。按照動車司機劉毅(化名)的理解，動車開始運行以後的這幾年，鐵路對司機的最大要求是限速，而不是提速。在軌道上跑起來，每個區段有自己的速度要求，一旦超過，動車會自動停止，這些速度是人為規定的，“黑匣子”會自動報警。

　　ATP和LKJ都是當列車超速時，控制車輛減速，直到停車的自動化系統。ATP的智能化程度更高，可以在超速時分階段緩解。對於ATP和LKJ系統的防止列車追尾功能，是指如果前方8公里內出現紅燈，系統會在感應後設計出一個減速模式，自動停車。

　　而自動防護系統所依賴的，正是鐵軌兩旁的地面信號燈。動車司機趙鋼告訴本刊記者，鐵軌兩旁的信號燈大約每1.5公里一個，以動車的速度，司機不太可能靠目視信號燈來做出決定，“速度太快了，哪裏看得過來？”這時ATP系統就能起到防護作用。而當前方故障未解除，應該顯示紅燈的信號燈卻罕見地顯示綠燈時，信號燈相當於“騙”過了D301的ATP系統！也就是說，相撞時前車和後車的ATP系統都沒有故障，只是D301面前的信號燈出現了綠燈，接收到信息的ATP就放心大膽地允許司機保持高速度了。

　　看到一路綠燈的潘一恆和ATP系統，高速向前行駛，無法預知前方的危險。對司機而言似乎永遠不會出問題的ATP，實際上在接受信號時，單一依賴了信號燈的顯示。除了感應信號燈之外，列車自身沒有其他方式再去感知前後車輛的距離和速度。潘一恆的同事告訴我們，司機所看到的駕駛室內的列車運行控制系統，只能顯示本車的數據，控制自己車輛的速度。當失常的信號燈“騙”過司機和ATP，而調度員和值班員又沒有及時發現異常時，司機是無能為力的。

　　這就相當於在公路的單行道上，前車早已減速行駛，後車司機無法目視前方狀況，司機和ATP唯一依賴的信號燈卻一路放行。當潘一恆在雷雨夜看見前車時，留給他的時間只能以秒來計算。時速160公里的列車，制動距離為1400米；時速200公里的列車，制動距離2000米：時速250公里，制動距離就得到3200米。而潘一恆的同事推測，他當時的目視距離可能只有一兩百米。

　　潘一恆最後時刻拉動了緊急制動。福州機務段的黃承登告訴本刊記者，在得知潘一恆的死訊前，他們一直抱有一綫希望，希望他在拉了緊急制動後，還有時間往後跑，保住性命。“如果司機又剎住了車，又能活命，那該多好！”

　　兩輛列車於7月23日20點34分相撞。第二天凌晨2點多，救援的武警戰士在司機室裡發現了潘一恆，他的胸口已經完全被閘把穿透，全身血液几乎流干。同事們推測說，或許潘一恆已經完全沒有逃生的時間，或許他根本沒有想過離開，拉下緊急制動後希望能看到車停下來。或許在生命的最後一刻，潘一恆都無法相信，動車會將自己送向死亡。

就在7月23日17點多鐘，潘一恆曾給在福州的妻子黃海玲打電話，讓她21點到崗頭公交站去接自己。兩人准備像平時一樣，從公交站走上3公里路，手輓手回家。等到一家人再看到他時，已是靜靜地躺在殯儀館裡，冰冷孤獨。

　　而甬溫鐵路的信號設計方——北京全路通信信號研究設計院，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業。以中國通號為核心的“通號系”，是目前中國動車及高速鐵路列車控制系統供應環節的龍頭老大，也是中國高速鐵路發展的受益者。

　　西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵告訴本刊記者：“設備出現故障是可以理解的，任何一個設備都在運行中不斷完善的，但動車的信號設備按照設計，出現故障時應該是導向安全的。通俗點說就是，不管出現任何故障，都應該亮紅燈。”

　　信號燈設計的低級錯誤，與鐵路系統內部毫無競爭地“包辦”動車相關係統的供應環節，不無關係。設備背後，人的因素才是根本。

　　脆弱的系統 無助的人

　　在列車相撞後，前車D3115次司機蔣立並沒有像網絡信息所說，離開了駕駛室，癱軟在鐵軌邊。福州機務段動車車間書記王偉宏告訴本刊記者，他在當日21點30分左右給蔣立打電話，蔣立一直沒離開過駕駛室，還不知道兩車追尾的事故，以為只是最後的15節和16節車廂脫軌了。

　　“司機按照規定是不能離開駕駛室的，即使是出現了事故，司機可以指揮隨車機械師和列車長查明原因、開展救援等，但是司機本人必須留在駕駛室接電話，保持信息暢通。”蔣立當時派隨車機械師去最後的車廂查明情況，但是車廂內部的通訊系統已斷，機械師還沒來得及跑回來向他報告發生了什麼。做過隨車機械師的唐凌也說：“沒有人會相信這樣的事故發生。”

　　據唐凌說，蔣立可能在寧波候車時，與潘一恆通過電話。他無法理解為何兩小時後，潘一恆送命在了工作崗位上。據說正在接受調查的蔣立，腦子裡忍不住一遍遍回想與潘一恆的最後一通電話，精神有點崩潰。

　　38歲的潘一恆在動車司機裡算是年齡中等，2008年5月報考動車組司機，13個月後拿到動車組駕駛證。潘一恆同事提到，報考動車司機的競爭比較激烈，機務段內就需要考兩次，幾百道的心理測試題很看重司機的反應能力和判斷能力。潘一恆屬於反應非常靈活的人，以前的老火車沒有機械師，司機自己就得解決基本的故障。動車司機多數從經驗豐富的老司機裡選拔出來，潘一恆和同事們曾被送到西南交大學習了兩個多月，也到北京、上海等動車開行較早的地區做交流學習，平時也有各種培訓。

　　但是對於高科技有可能出現的失控，無論是本刊記者接觸到的動車司機或是機械師，几乎都沒有想過這個問題。在往常的印象裡，火車比飛機、汽車等交通工具更安全，出事的概率非常小。唐凌負責老火車的維修，他說：“老火車只要做好機械和配電的維修工作就行了。”接觸到動車的維修後，他發現除了機械和電力知識，相當於電腦主機的車輛中央控制器等對他們來說都是很陌生的事物。“以前的工作好比純機械領域的技術人員，現在則升級到類似於‘網管’的工作了。”隨車機械師最怕動車在線路上突然停車，因為他們心裏也經常沒底，出現了怎樣的故障，自己能否應付得了。

　　唯一向我們提到風險的動車司機劉毅，覺得自己是在從事一個高危行業。他說，一次晚上他駕駛動車經過一個偏遠山區，前方火車鐵軌被洪水衝垮，下面就是很深的山谷，但劉毅全然不知。是一個養路工人點燃了自己的衣服，劉毅看到後一邊報告調度台一邊緊急拉手閘，才救了一車人的命。“那晚所有人下車步行，通知後方來車，而我們的車到斷裂的大橋只剩下幾十米的距離了。”高速列車雖然換上了全新的軌道和列車，但是線路的維護還是得靠巡道工等最原始的人工。從整個鐵路的運行來看，這個“舊瓶”裝上了“新酒”，在運營、指揮、維護上，還是這些老舊鐵路系統的人員，自我更新後來維持運轉。

　　除了技術，不同職務在鐵路不斷提速後，面臨着各自的壓力。今年7月1日鐵路系統的運行圖調整後，唐凌感慨，自己的工作量又增加了10%～20%。以出事的甬溫綫來說，動車開通一年半，車次由每天7對增加到了30對，不少動車組互相間隔時間在10分鐘以內。在保障效率、不斷提高運力的要求下，每個職位都受到考核指標的重重壓力。

　　一位不願透露姓名的隨車機械師向本刊記者提到，動車中途出現各種故障要及時處理，處理故障表面上有各種應急預案可以執行，但執行中困難非常多，甚至外人難以想象。比如制動不緩解，按規定是要馬上停車下車檢查。但實際操作中，一旦停車，整條線路都被這個車堵住了。下車檢查還要封鎖鄰綫，得由司機向調度申請，調度封鎖鄰綫後通知司機，司機再通知機師。

　　但這樣一來雙向通道都被封鎖，影響非常大，絶對會造成該線路所有列車晚點。所以實際操作中，調度那邊很多時候不允許封鎖鄰綫，而是給一個鄰綫限速的命令，但這樣的話，機師下車危險繫數非常高。“而且只要一停車，各種領導、不知道什麼單位都會打機師電話，詢問車組情況。因為哪個領導都不希望自己被更上層領導問到這件事情的時候答不上來。機師電話響個不停，影響與動車組調度的聯繫，也無法最快得到技術支持或者是相關命令。”

　　而且，事故的級別與停車時間直接相關。“如果停車10分鐘，那是可以接受的。超過10分鐘，一般要寫報告，超過30分鐘，則要開分析會，就像過堂受審一樣。”

　　在鐵道論壇裡，有機械師提到，雖然機師人手一本應急手冊背得爛熟，但實際中遇到的故障大都是故障手冊中沒有的，很多故障並不是獨立的故障而是一連串故障綜合的結果。所以，在判斷的時候很多都需要靠經驗而不是故障處理手冊和各種圖紙。“但在中國誰敢說自己對動車組非常有經驗？動車組總共才開了幾年時間？”

　　對行駛中的動車能起到安全保障的，在“7·23”中有這樣幾個職位引起了注意——行車調度、車站值班人員、動車司機以及隨車機械師。擔任指揮職責的調度員在這次事故中是否承擔責任，目前還沒有調查結果。而從行車調度員的角度來說，這是一個如履薄冰的職務。一位調度員提到，為了減員增效，他所在的鐵路局2005年整合，原來3個分局調度所的行調台大約42個台，變成17個行調台。原來3個行調干的工作現在變成一個人干，“一個行車調度員少則管轄二三十個車站，多則管轄三四十個車站，而且領導還要求精細指揮，干不好就扣錢”。

　　按照設計，甬溫綫是我國第一條時速達到200公里的客貨混運綫。今年7月，該路線正在積極籌備新增貨運，寧波工務段一位工作人員向我們講到客貨混運的壓力：“原來是白天客運，晚上檢修線路。如果客貨混跑，白天跑客運，晚上貨運，我們幹活的時間縮短了，工作量還增大，這會給作業安全帶來隱患。比如，以前的意識裡，在上行線路上幹活時，下行線路是不會有車的，工具、料具一般都放在鐵路上。增加貨運後，如果工人們稍有忽視，就容易出問題。再加上貨車比客車重，速度不均勻，車輪也沒有動車那麼規範，對鋼軌的磨損更大，也不利於動車的安全。”

　　然而普通乘客坐上高速列車，奔向回家的旅程時，對高速下龐雜而老舊系統隱含的風險，几乎毫不知情。在地方政府的宣傳網頁上，寫着：“某某站距離新的溫州站約十幾公里，這樣的站點間距，在理論速度達200公里/小時的‘高鐵’面前似乎不值一提，然而對於地方政府而言，‘高鐵’正是連接我們兩個經濟重鎮的一條重要紐帶……自火車站投入使用至今，‘高鐵’站附近房價在快速上漲，比如站點附近的一些私房就几乎沒有人願意拿出來賣掉。‘高鐵’串聯本地兩大經濟強鎮作用在此顯露無遺。”強大的公衆難以主導的力量，仍然沉浸在快速發展的喜悅中。

國安局秘密帳款

國安局秘密帳款始於一九六四年，政府用從大陸攜出的金條、美金和人民幣，成立「反共作戰軍事準備金」，執行海外顛覆、滲透或秘密外交工作。秘帳由國安局管理，僅局長等少數人知情，直接受命元首，不需對其他政府部門負責。

一九九四年國安局法制化，還剩卅五億的秘密專案款依法應繳回國庫，但時任國安局長的殷宗文，以「展開情報蒐研工作」為由，成立「奉天」和「當陽」專案，將這卅五億元「專案控管」。

「奉天專案」約卅億台幣，包括「七○一」、「三三一」、「明德」和「鞏案代墊款」。「七○一」和「三三一」共支出廿八億；「七○一」部分款項用於對美遊說，「三三一」用途仍未曝光。

「明德」專案雖僅從「奉天」專款支出數千萬元，但據了解，「奉天」專案的龐大孳息，大部分匯入「明德」專案中，因此這個用作台、美、日秘密外交的專案究竟動用多少秘帳，外界仍不得而知。

「明德」專案原只是任務編組，透過秘密管道強化美日關係，後成為台、美、日的現任或卸任軍政首長例行性會談。一九九六年台海危機化解、二○○一年國防部長湯曜明訪美，都是「明德」專案動員結果。

「當陽」專案金額約五億，下設「安朋」、「白楊」、「漢江」、「長榮」和「定成計畫」等案，用來提供外圍機構或駐外秘密單位執行任務。

除了卅五億龐大本金外，「奉天」和「當陽」產生的七億孳息，各以不同專案用於對美、日的遊說和對陸研析。其中「上智」專案支出一億給美國「卡西迪」公關公司，替我在美國會遊說，也促成李登輝總統一九九五年的訪美行。

「八一六」專案則由時任國安會諮詢委員的蔡英文負責。蔡英文當時以政大國貿系教授的名義，在「八一六」專案下成立「ＷＴＯ因應小組」和「特殊國與國關係因應小組」，前後支應兩百多萬，負責大陸政策研析。